接南北多地拿出原型机斗机，小白熊、欧公子和旗佬只能拿ppt斗图，那又是另外一种情况。

实际上，在60年代之前，汉斯的ho-229，旗的yb-35、yb-49，都是相对成熟，至少能飞上天的飞翼构型，只是更进一步的发展还没有，因为材料，更主要的是飞行控制技术跟不上。

这几个货都是那种正常情况下能飞，一个意外变化就敢摔给你看的典型。

听了重飞厂同志的话，委里和空装这边，才知道原来这玩意真的能飞

“不会吧这东西看着就不靠谱啊，转不了弯啊这。”空装的同志一脸疑惑，尾翼都没有，怎么转弯

重飞的一位同志道：“飞翼可以通过机翼后缘的副翼控制转弯，也可以利用螺旋桨反转或发动机推力差转弯，但问题就是都有缺陷。”

发动机推力控制转弯，一种在非正常情况下使用的航向控制技术，例如客机在方向舵和其他气动控制面失效时，曾经有不止一个机组就利用这种技术来控制客机航向，这里面有成功的，也有失败的，但凡成功的，基本上都是“北极星奖”预定，这是国际民航业最高奖项。

所以单靠发动机推力控制有多么困难，可见一般，这还是客机发动机间距大，能提供的操纵力矩更大一些的前提下。而大部分飞翼的发动机间距都没那么大，控制力矩有限。

而yb-35的脑洞要更大一些，他们是考虑使用变距螺旋桨，直接将桨倾斜角度转到向前吹风来达到控制效果。

至于结果，反正从yb-35的“y”字没去掉就知道结果了。

至于利用升降副翼或者升降舵面来达到控制航向的效果，也是能用但是有限制，因为升降副翼或者舵面会改变飞机的升力构型状态，带来其他问题，也属于是一种普通飞机在正常情况下不会想着去依赖的手段。

说到这个，高振东倒是想起来，这种控制方式，和轰炸机还真的有缘，而且正是和我们的轰炸机有缘，只是现在还没发生。大概十多年后，有一架图-16仿制型的垂尾被合练的战-6几乎连根撞掉，机组硬生生就靠全机升降舵面把这架飞机给开回去了，途中甚至因为怕撞上跑道上的其他飞机，居然在进近之后重新拉起飞机，换了个机场迫降。整个机组全须全尾的获得和平时期的集体一等功，其含金量之高，都不用多说。

想着这件事情，高振东的心情倒是更好了。想来这条线上应该没有这个事故，毕竟战-6能不能用到那时候都两说。

高振东点头道：“重飞的同志说得对，这个飞机转弯，就靠这些技术综合应用。不过，我这里倒是还有一个手段，能大大增强飞机的可操纵性，主要是这个手段，对飞机的动力和升力构型影响不大。”

重飞厂的同志听了高振东的话，大为高兴，动力、升降舵面调整，最大的问题就是对飞机总是有影响，在飞控系统还不够完善的时候，会带来一些意想不到的麻烦，然后进入恶性循环，最终状态无法改出。

如果有一个不太影响飞机动力和升力构型的手段，那结合前两者的话，综合下来，还真有可能把飞机能控制得住。

“什么办法”空装局的同志比他们还急！果然，振东同志这里，向来不打无准备之仗。

高振东在机翼两边的后缘画了一小条出来：“就是这里，我们把这里的机翼，做成可以上下分开的，想往那边转弯，就把那一侧的这个控制面分开，增加阻力，飞机也就转过来了。”

可别看这一点点阻力差，虽然灵活说不上，但是要说够用，那是基本上够用的，实际上飞机的方向舵能转的角度极为有限，而且大小也不算太大，这种方式与之相比，倒也能接受。

重飞厂的同志张