sp;1841年，一个更大、更好的版本进行了演示，它可以以每小时4英里的速度行驶1.5英里，牵引6吨重。

    然后它需要更换电池。这一令人印象深刻的表现让铁路工人惊慌失措（他们认为这会对他们维护蒸汽机的工作构成威胁），他们摧毁了戴维森的魔鬼机器，他将其命名为Galvani。

    1859年，可充电电池问世，使电动汽车的想法更加可行。

    1884年左右，发明家托马斯·帕克帮助部署了电动有轨电车，并在英国制造了电动汽车原型。

    1890年，居住在爱荷华州得梅因的苏格兰出生的化学家威廉·莫里森(WilliamMorrison)申请了他在1887年左右制造的电动马车的专利。

    据《得梅因纪事报》报道，它出现在1888年的城市游行中。

    它采用前轮驱动，4马力，据报道最高时速为20英里/小时，有24个电池单元，每50英里需要充电一次。

    莫里森的自推进马车在1893年芝加哥世界博览会（也被称为著名的世界哥伦布博览会）上引起轰动。莫里森本人对电池比对移动性更感兴趣，但他激发了其他发明家的想象力。

    PedroSalom和采用了电池驱动的街车和船只的技术，并于1894

    年获得专利。起初，它又重又慢（就像有轨电车，车上有钢制“轮胎”和1600磅电池）。

    后来他们的Electrobat逐渐采用充气轮胎和更轻的材料，因此，到1896年，它们的后轮转向车厢使用两个1.1千瓦的发动机，以20英里/小时的最高速度行驶25英里。

    1896年，Electrobat和Riker的另一款电动汽车在与汽油Duryea汽车的一系列五英里短跑比赛中获胜。

    莫里斯和萨洛姆于当年成立了公司，并进入了成功创业的“赚钱”阶段。

    他们制造了几辆电动汉森出租车，与当时在纽约服务的马车竞争，并将这个想法卖给了伊萨克·L·赖斯，后者在新泽西州成立了电动汽车公司(EVC)。

    他反过来吸引了大笔资金的投资者和合作伙伴，到20世纪初，他们在纽约运营的电动出租车已超过600辆，波士顿、巴尔的摩和其他东部城市也有较小的车队。

    在纽约，为电池充电所需的停机时间被解决，方法是将冰场改造成电池交换站，出租车可以开进去，用充电好的电池更换用过的电池，然后开走。

    但就像许多初创公司一样，它扩张得太快，在投资者和合作伙伴之间发生了意想不到的冲突，整个出租车企业在1907年就破产了。

    即使这样，电动汽车也并没有退出历史舞台，在经过了无数变革之后，最终败给燃油车其实就是因为续航问题。

    而战士集团在电池方面的突破无疑是开创性的，所以，哪怕可以在任何地方建立分厂，但蓄