1872年3月初，地中海的晨光照耀在一条改变世界格局的人工水道上。随着奥地利籍货轮“纽伦堡号”（5400吨）缓缓驶入运河北端，紧随其后的是法国货轮“马赛商人号”（3000吨），苏伊士运河的试运行正式开始。经过整整16个小时的航行，两艘货轮成功穿越了这条连接地中海与红海的黄金水道，标志着人类工程史上又一座丰碑的落成。

这条运河的最终规格远超最初设计。原本法国工程师费迪南·德·雷赛布的方案相对保守：深度8米，底宽22米，水面宽度58-100米不等，设计通航能力为3000-4000吨级船舶，采用单向通航模式，船只需要在5个指定会船点等待对向来船通过。这个设计已经能够满足当时大部分商船的需求。

然而，奥地利帝国海军部和外交部联合施压，坚持要求提高运河标准。维也纳方面认为，随着蒸汽动力的普及和造船技术的进步，万吨级巨轮将成为未来海运的主力。经过激烈谈判，奥地利最终同意追加550万英镑投资，并承诺从其东非殖民地调派额外劳工，法国则是追加300万英镑的投资。

最终建成的运河深度达到10.5米，底部宽度扩展至37米，顶部宽度在某些地段甚至达到135米。这样的规格使得12000吨级的大型货轮也能够安全通过。运河全长164公里，设有8个会船区，每个会船区都配备了信号塔和电报站，确保船只调度的高效运转。

这项浩大工程背后，是无数生命的代价。运河建设从1858年4月25日正式开工，历时近14年才告完成。工程总耗资达到惊人的2700万英镑，原时空的预算超过了计划的一倍，而现在比原时空的预算又超支近50%。官方记录显示，有8万埃及劳工在建设过程中丧生，死因包括霍乱、疟疾、中暑、工伤事故等。

原时空大概有十一万埃及劳工丧生，这么一看，是不是死的人少了？

不，真相是随着奥地利加入这项工程，奥地利开始从其东非殖民地——主要是今天的坦桑尼亚和肯尼亚地区——大规模输送黑人劳工。这些被称为“契约工”的非洲人，地位待遇可能也就比奴隶高一点。

如果真要计算，至少有10-12万人永远留在了这片沙漠中。他们的尸体被草草掩埋在运河两岸的沙丘里，没有墓碑，没有记录。

在官方档案中，他们只是“器材损耗”栏目下的一个数字，谁也不会记得他们。奥地利殖民当局甚至制定了一套完整的“补充制度”：每当工地上报告有1000名劳工“减员”，下一批运输船就会从达累斯萨拉姆或蒙巴萨启航，带来1300名新的劳工——多出的300人是为了弥补运输途中的损失。

运河工地的实际情况被严格保密。所有欧洲监工都签署了保密协议，违反者将面临巨额罚款甚至监禁。少数试图揭露真相的传教士和记者要么被驱逐，要么神秘失踪。

大概只有后世的历史学家会对此提出质疑吧。

运河的建成彻底改变了世界贸易格局。从欧洲到亚洲的航程缩短了近7000公里，航行时间减少了一半以上。试运行当天，等候在地中海一侧的船只就超过50艘，其中奥地利船只占了近二分之一。维也纳和巴黎的股票交易所里，苏伊士运河公司的股票价格在一天内上涨了43%。

英国人的愤怒几乎可以从白厅的每一份外交文件中感受到。

1872年3月，当苏伊士运河成功试航的消息传到伦敦时，格莱斯顿首相在内阁会议上罕见地失态，他用拳头重重敲击着橡木会议桌：“我们被排除在外！被排除在这条关系到大英帝国命脉的水道之外！”

事实上，自从格莱斯顿的自由党政府上台以来，英国就一直在寻求加入苏伊士运河